Sábado 28 de mayo de 2022
MOTOR | 27-04-2022 17:00

Normativa para tráileres y casas rodantes: otra vez en veremos

Volvió a cambiar. Qué exige la nueva reglamentación. Hasta cuando hay plazo para adecuarse. Por qué muchos fabricantes y usuarios se sienten estafados.
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A principios de 2018, el gobierno de turno avanzó con normas y leyes que regularon los tráileres y casas rodantes de categoría O1 (hasta 750 kg), algunos de cuyos artículos ya venían del año 1996. En esta nueva normativa se determinaban fechas y acordaban especificaciones. Con muchos grises y líneas en blanco que se fueron completando con anexos y modificaciones, estas reglas siempre mantuvieron un firme carácter técnico. Estamos hablando de leyes y normas, como las 24.449, 779, 32, 58, etc, que con especificaciones técnicas avaladas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (I.N.T.I.) continúan regulando la emisión de certificados que permiten la circulación de casas rodantes y tráileres en la vía pública y, a su vez, a través de la Dirección Nacional de Registro de la Propiedad Automotor (D.N.R.P.A.), permiten la obtención de la chapa patente para la identificación del vehículo de arrastre. 

Para la prevención de accidentes 

En medio de todas estas medidas se le asignó a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (A.N.S.V.) la regulación de la categoría O1 (vehículos de arrastre de hasta 750 kg), clase que hasta entonces había conseguido quedar fuera de la inscripción en la D.N.R.P.A.: para circular solo bastaba con colocar una identificación en papel y un 101 adelante del dominio del vehículo tractor. Esa chapa identificatoria se instalaba sobre el tráiler o casa rodante. Pero como bien sabemos, esta condición se utilizó para todo tipo de arrastre, sin importar peso o tamaño, es decir que se transgredían los límites de la categoría O1. 
La intención de la normativa del 2018 era formalizar y registrar todo este parque vehicular, que además era uno de los acuerdos exigidos por el Mercosur para unificar criterios y darle mayor seguridad a estos medios de arrastre, debido a varios accidentes graves que habían ocurrido. A raíz de esa nueva normativa, durante estos años ingenieros y laboratorios fueron generando especificaciones a cumplir para que las industrias siguieran produciendo. Pero una serie de acontecimientos fue postergando su entrada en vigencia (la pandemia, entre ellos) y así llegamos a noviembre de 2021, mes en que empezarían los controles. Lejos de eso, la reglamentación se postergó hasta 1 de abril de 2022, luego hasta el 1 de agosto de 2022 . Y acá vino la hecatombe.

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Lo que se pretendía con la normativa de 2018 era normalizar la categoría O1, correspondiente a tráileres y rodantes de hasta 750 kg. ¿Cómo se iba a hacer? Ingenieros especializados en homologaciones o los mismos talleres de Revisión Técnica Obligatoria (RTO) –dependientes de la A.N.S.V.– inspeccionarían el tráiler o rodante, indicarían las modificaciones a realizarle (en caso de que fueran necesarias) y generarían un comprobante llamado Certificado de Seguridad Vehicular (C.S.V.), con el cual la D.N.R.P.A. podría emitir una chapa patente con un borde rojo y la inscripción “Tráiler”, que además contendría la denominación del vehículo tractor.
Si el vehículo de arrastre excedía el peso y entraba en alguna de las categorías siguientes, se debería cumplir con otra serie de requisitos de mayor seguridad, tales como colocar elementos homologados aprobados por un laboratorio de ensayos (frenos en todos los ejes y luminaria de tipo vehículo pesado, entre otros) y registrar todo este proceso en alguna empresa fabricante de tráileres o casas rodantes inscripta en la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (A.C.A.R.A.), con lo cual estos productores pasarían a tener la característica de terminales automotrices (condición que se obtiene bajo normas, procesos e inscripciones en organismos certificantes de normas ISO), por lo que deberían inscribir los chasis con un número de VIN (Vehicle Identification Number). 
El reclamo de usuarios autoconvocados, asociaciones, clubes y hasta fabricantes que expusieron su preocupación por la falta de responsabilidad de talleres que seguían vendiendo vehículos sin nada de todo lo especificado, presionó a la A.N.S.V. para que, luego de varias reuniones en las que también participó la Subsecretaría de Transporte, se modificara la fecha de entrada en vigencia de la ley (del 1/11/21 pasó al 1/4/22 y ahora al 1/8/22) que abarca a los vehículos comprendidos en la categoría O1. Pero no solo eso: también resuelve colocar fecha límite (21/12/23) para inscribir los transportes categoría O2 y O3 (cuya reglamentación está vigente desde 1996) y hace modificaciones en cuanto a las exigencias para obtener el C.S.V. que permite a la D.N.R.P.A.  gestionar la chapa patente. 

Más preguntas que respuestas

Así es como el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de su página de internet, publicó el 17 de marzo de 2022 un cuadro donde, entre otras cuestiones, da a entender que habrá una modificación con respecto a los requerimientos de seguridad de los vehículos de tiro en circulación: ancho limitante y un cambio importante en cuanto a cómo se expedía la patente (antes requería llevar una por cada uno que remolcara el tráiler y ahora se gestionaría una sola patente independientemente de que vehículo lo lleve, aunque no se especifica si la numeración corresponderá a una propia del tráiler o continuará llevando la del auto tractor con la que se gestionó). 

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Otra curiosidad sin respuesta es qué pasará con los vehículos que originalmente fueron diseñados para la categoría O1, pero que por tener mayor cantidad de accesorios o equipamiento superan los 750 kg. ¿Serán considerados dentro de la misma categoría o tendrán otro tratamiento? Tampoco queda claro  cuál será el límite ni cómo se diferenciará la categoría O1 de una O2 de 751 kg. Según se desprende del cuadro, las categorías O1 y O2 estarían divididas por la cantidad de ejes, algo que no cumple con ninguna especificación técnica. En cuanto a la O2 (desde 751 a 3.500 kg) y O3 (3.501 a 10.000 kg) la situación es aún más compleja, ya que dispone a los talleres de RTO como agentes de inspección.

¿Competencia desleal?

Debido a este gran cambio de especificaciones, consultamos a Diego Miani, titular de DMTrailer y miembro de la cámara de fabricantes, para que según su criterio explique cuáles son los beneficios de este cambio y en qué afecta a la fabricación de vehículos de arrastre 0 km. Su respuesta genera más dudas que certezas: “Uno de los requerimientos de la ley es el grabado de chasis de la categoría O2 en adelante y este tipo de grabado solo lo pueden generar las industrias que fabrican bajo normas ISO y están certificadas, pero de considerar no grabar el chasis en la categoría O1, como parece ser esta nueva medida en clara contrariedad con lo que dictamina la de 2018, eso provocaría una competencia desleal de forma oficial, ya que muchos fabricantes, sin cumplir con ninguna de las normas, seguirán vendiendo sus productos por el bajo costo y no por su calidad, dejando al usuario como único responsable de cualquier incidente que pueda tener a futuro”. 

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En 2018 parece que se buscó mejorar la forma de obtener un C.S.V. para lograr patentar los vehículos de arrastre observando ciertas exigencias que, en su momento, no habían sido contempladas y que muchos fabricantes previsores en estos cuatro años habían logrado aprobar a través de ingenieros que participaban del diseño. En el mismo sentido, fueron muchos los usuarios que en este último tiempo consideraron que era necesario realizar la homologación de su tráiler o rodante bajo las normas en vigencia para evitar tener que hacerlo con apuro en el futuro, e invirtieron grandes sumas de dinero para obtener la codiciada patente que los habilite a seguir circulando por la vía pública. Ambos –fabricantes y usuarios previsores de tener todo en regla– son los verdaderos estafados. 
Otra lectura puede hacerse es que quienes reglamentan estas cuestiones no son idóneos y terminarán normalizando imposibles, o harán todo lo contrario, lo que sería mucho más peligroso ya que se trata de vehículos que circulan en la vía pública. Al cierre de esta edición las resoluciones aún no estaban publicadas. El único anticipo habían sido los cuadros que adjuntamos y que el Ministerio de Transporte publicó en su web y redes sociales. Seguimos con grises, líneas en blanco y gente estafada por querer actuar bien. Por lo que se ve, barajar y dar de vuelta parece ser lo que se viene.

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Marcelo Pistorio

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