Martes 16 de agosto de 2022
INFORMATIVO | 30-07-2022 10:00

El avión antártico que se transformó en leyenda

El C-47 TA-05 de la Fuerza Aérea Argentina, apodado “El Montañés”, marcó varios hitos a nivel mundial gracias a la interminable inventiva de nuestros técnicos y al empuje del Vicecomodoro Mario Luis Olezza.
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Antes de transformarse en el transporte antártico (TA) 05 de la Fuerza Aérea Argentina, el McDonnel Douglas C-47 voló por primera vez en 1944 y participó en la Segunda Guerra Mundial desde una base en Alemania. Recalo en nuestro país dos años después de acabado el conflicto y termino convirtiéndose en el primer avión que partiendo de suelo americano realizó el vuelo transpolar a través de la Antártida. Pero para cumplir esa hazaña fue evolucionando a través del ingenio y profesionalidad de nuestros técnicos y se convirtió en el único C-47 de propulsión triple de la historia.

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La historia de este avión estará siempre ligada al Vicecomodoro Mario Luis Olezza, el pionero de nuestra navegación aérea en la Antártida. Con el objetivo en el continente blanco, comenzó a practicar aterrizajes y despegues con otro C47 en el Glaciar Upsala. Esos primeros contactos ya sugirieron los temas técnicos a tener en cuenta: diseño del conjunto rueda-esquí, peso del avión y potencia; y por eso mismo se comenzaron a utilizar JATOs (cohetes que se colocaban debajo del fuselaje y luego se descartaban) en el despegue. En cuanto al conjunto rueda-esquí, se fue optimizando su resistencia y aerodinámica constantemente ya que el avión debía volar con el tren de aterrizaje parcialmente “afuera” lo cual aumentaba el consumo.

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En 1962 el primer intento de llegar al Polo Sur culminó con un incendio y destrucción del C-47 TC-33 en la base Ellsworth. Todos los tripulantes resultaron ilesos salvo Olezza, que salió herido y mereció una plaqueta por “Hecho Sobresaliente” de la Fuerza Aérea estadounidense por permanecer en la aeronave hasta último momento para que evacuaran sus compañeros.

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Pero Olezza no desistió, desde su oficina del edifico Alas en Buenos Aires, donde tenía una imagen de nuestro país “cabeza abajo”, porque el aseguraba que ”nuestro norte estaba en el sur”, siguió apostando por la Antártida. Tantas puertas golpeó que finalmente consiguió el que luego se transformaría en el mítico TA-05 “El Montañés”, en ese momento era el T-05 (el TA corresponde a Transporte Antártico) pero desde el primer momento capitalizó la experiencia con el TC-33.

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Sin embargo, el tema peso-potencia era crítico. Necesitaban mucha autonomía de vuelo y por ende gran cantidad de combustible que incidía en los kilos. Se podían colocar motores más potentes pero si uno “se plantaba” el avión no podía volar en esas condiciones. Allí brillo la luz del Capitán Ingeniero Ricardo Ferluga, que también había trabajado con el conjunto rueda-esquí: colocar una turbina en la parte posterior para incrementar la potencia, una idea que parece simple aunque jamás se había puesto en práctica.

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El Grupo Técnico 4 cedió una turbina Marbore IV usada, similar a las que utilizaba el Morane Saulnier MS 760 de nuestra Fuerza Aérea. El TA-05 fue llevado a los talleres de Grupo Técnico durante tres meses, donde se trabajó en su instalación. A decir verdad, fue creación más que instalación porque tuvieron que inventar prácticamente todo. En primer término, se utilizó el cono de cola de otro C-47 siniestrado (el T-20) para instalar la turbina, reforzándola internamente para soportar ese peso no previsto, luego retirar la cola original por la reformada con la turbina instalada, llevar líneas de combustible, mandos y extintores, crear un mamparo de protección y diseñar la toma de aire de la turbina. Al tal extremo de perfección llegaron que dicha toma de aire estaba ubicada en el nacimiento del empenaje trasero y cuando la turbina estaba apagada se cerraba y no era visible. El peso de “El Montañés” solo ascendió 250 kg con esta modificación.

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Desde el primer vuelo en diciembre de 1964 se constató que la colocación de la turbina era un éxito. Solo faltaba la instalación de un radar meteorológico en la trompa (por lo cual se le cambio la nariz con otro C-47) y de tanques auxiliares de combustible dentro del avión. Desde Estados Unidos se gestionaron también unos nuevos esquíes con teflón que impedían que se pegaran al hielo.

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El TA-05 estaba preparado. Respecto a un C-47 standard se había diferenciado notoriamente: La combinación de los dos motores Pratt & Whiney R1830 de 1.200 HP con el reactor Marbore que sumaba 400 kg de empuje redujo la carrera de despegue un 15%, la velocidad ascensional aumentó, su techo de vuelo trepó de 4.000 a 12.500 pies e incrementó la velocidad crucero un 9%. Los trenes de aterrizaje reforzados con fusión esquí-rueda admitían un peso máximo en despegue de 15.500 kg (antes 12.200 kg), también un sistema de navegación más sofisticado, radar meteorológico y de navegación, instalación para los JATOs para el despegue y 6.400 litros de combustible que le permitían una autonomía de 15 horas de vuelo (standard: solo 6 horas).      

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Toda la tripulación, desde Olezza hasta los mecánicos, tenían experiencia antártica y serian acompañados en vuelo por dos monomotores Beaver. Para tener magnitud de la tarea que les esperaba hay que tener en cuenta que ya en el continente blanco los aviones debían ser fijados en tierra por los fuertes vientos (más de 150 km/h) en un viaje anterior el mismo TA-05 sufrió la rotura del empenaje de cola y tuvo que ser reparado “in situ”: Otros dos aviones de la Fuerza Aérea trajeron literalmente un empenaje nuevo, la tripulación y un técnico que viajo desde el continente lo colocaron en 20 horas de trabajo con temperaturas bajo cero y volvieron volando.

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El 22 de septiembre de 1965, el TA-05 más los dos Beaver, con apoyo de dos hidroaviones Albatros, un C-54 y un Avro Lincoln en la primera parte del trayecto, partieron de Rio Gallegos recorriendo casi dos mil kilómetros y anevizaron en la Base Matienzo. Allí se le retiraron las ruedas al TA-05, ya que de allí en adelante operaria solo con esquíes. Permanecieron en la base colaborando en el rescate de un avión accidentado y trasladando material para la operación terrestre del Ejército Argentino al mando del Coronel Leal que, en paralelo, estaban viajando por tierra al Polo Sur. El 29 de octubre volaron hasta la Base Belgrano, cubriendo los 1.600 km en 10 horas de vuelo y entraron en contacto radial permanente con la Base Amundsen- Scott del Polo Sur, esperando condiciones climáticas favorables. 

El 3 de noviembre fue el día, los tres aviones despegaron de Base Belgrano rumbo al Polo Sur y llegaron a la Base Amundsen-Scott luego de cinco horas y media de vuelo. Quedaba el salto final hasta la base Mc Murdo para concretar el vuelo transpolar pero las condiciones no eran ideales, las temperaturas que llegaban a -64° hacían casi imposible la puesta en marcha de los motores, a pesar de que les habían retirado el aceite (los bidones que lo contenían los tenían guardados en sus dormitorios para que no se congelaran). Pero el 11 de noviembre la temperatura “ascendió” a -55° bajo cero y el TA-05 despegó con cuatro JATOs (cohetes), sus motores y turbina con pleno rumbo a la Base Mc Murdo, a la que llegó luego de siete horas de vuelo.

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El TA-05 y su tripulación habían logrado el primer vuelo transpolar partiendo desde América. La insistencia del Vicecomodoro Olezza había tenido éxito. La US Navy realizó una inspección de nuestro C-47, remplazando un amortiguador roto, bujías, diales y perillas que se habían roto por la cristalización y el reemplazo de un radiador de aceite. Pero la realidad es que querían estudiar el injerto de la turbina.

El regreso completando el doble vuelo transpolar era más ambicioso, despegaron con -58° bajo cero y se dirigieron hacia la Base Amundsen-Scott de donde levantaron vuelo los dos Beaver, pero el TA-05 no anevizó y siguió camino hasta la Base Belgrano llegando a ella luego de 2.822 km y más de trece horas de vuelo. Unos días después alcanzaron la Base Matienzo donde al C-47 se le volvieron a colocar sus ruedas y luego se dirigió hacia Rio Gallegos. El 20 de diciembre, finalmente, retornaba triunfal al Aeroparque Jorge Newbery.

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Reemplazado luego por los TA-06 y 07, “El Montañés” fue destinado a la Unidad de Búsqueda y Salvamento en Tandil, pero en septiembre de 1969 efectuó su último viaje a la Antártida durante la Operación Marambio marcando otro hito aterrizando en la pista hecha “a pico y pala” y de solo 400 metros.

El 25 de abril de 1970 “El Montañés” realizaba su último vuelo y obviamente al mando del Vicecomodoro Mario Olezza partiendo de Tandil, luego de varios pasajes sobre la ciudad de Buenos Aires aterrizó en el Aeroparque Jorge Newbery donde se efectuó la ceremonia de entrega al Museo Nacional de Aeronáutica. En esta ocasión también transportaba correspondencia con un matasellos especial “Ultimo vuelo del TA-05, pionero de los cielos australes, 12 cruces del Estrecho de Drake, 200 horas de vuelo antártico”. Justamente los doce “pingüinitos Paco” que ostenta orgullosamente el TA-05 en su trompa se deben a esos cruces, los dos primeros corresponden al Doble Vuelo Transpolar.

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Este C-47, el único de los 10.174 fabricados con propulsión triple y que figura en el libro icónico “The Legendary DC-3” puede ser visitado en el Museo Nacional de Aeronáutica (Base Aérea Morón - Buenos Aires), un verdadero tributo a la profesionalidad e inventiva de nuestros técnicos, y a la pasión y coraje de los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina.

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Cuando los técnicos argentinos se encontraban en pleno proceso de transformación, varias veces escribieron a McDonnell Douglas por consultas respecto del peso total de despegue y la instalación de la turbina, pero no recibieron respuesta. Años después, algunos integrantes de la empresa estadounidense vinieron a nuestro país y les confesaron: “Nunca les contestamos oficialmente porque no sabíamos que responderles”.

 

Agradecimientos: Comodoro (R) Carlos Maroni (Director del Museo Nacional de Aeronáutica - Av. Eva Perón 2200 – Morón – Buenos Aires) y Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor (Jefe de Investigaciones Históricas).

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Aldo Rivero

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