Sunday 23 de June de 2024
NAUTICA | 24-09-2023 19:00

¿Qué tipo de motorización es la más adecuada para una embarcación?

¿Uno o dos? ¿Internos o fuera de borda? ¿Diésel o nafteros? ¿Los dentro fuera siguen aún vigentes? Interrogantes recurrentes que vamos a descifrar con algunos tips indispensables a la hora de elegir.
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En rigor de verdad, dejando algunos sistemas especiales de transmisión-propulsión, como las turbinas a gas de 3.750 HP diseñadas para helicópteros y otras invenciones específicas, la inmensa mayoría de los motores marinos son convencionales, de combustión interna, cuatro tiempos, diésel o nafta. Los gasoleros son abrumadoramente los más elegidos para potenciar cruceros y cabinados, merecida reputación por su fiabilidad y un bonus extra por ser un combustible más seguro que la nafta. Años atrás, el diésel era mucho más económico y rendidor. Hoy esa cuenta es historia, pues en el mundo actual el gas oil es más caro que las naftas, y el sistema de inyección –que era la cualidad principal de estos motores– ha sido implementada en los nafteros a través de sistemas de inyección variables. Aún así, el diésel conserva un margen de economía de combustible adicional que ronda en un 25 % respecto del naftero, con un antecedente históricamente mayor: llegaba al 40 %.

¿Por qué elegir nafteros?

Pongamos los parámetros comparativos para esta nota: motores diésel, con transmisión dentro fuera o línea de eje contra motores nafteros con transmisión dentro fuera, en potencias no superiores a 450 HP. Respuesta: nafteros de esa potencia con línea de eje sólo son aceptados en lanchas de remolque, que son las de wake, wake surf, etc. ¿El motivo? Menor peso que un diésel, tamaño más compacto y menos ruido en funcionamiento. A partir de allí, siempre será más conveniente colocar motores diésel excepto en las embarcaciones off shore de alta gama, donde es casi regla de oro instalar miles de HP nafteros para el regocijo del timonel.

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Justamente, los nafteros son motores que tienen menos piezas móviles en su funcionamiento, lo que implica menos sonoridad; resultan muy compactos (ocupan menos espacio a bordo), poseen mayor aceleración y son mucho más livianos (entre un 30 y 40 % menos a misma potencia, dependiendo de la marca). El consumo, si bien es importante, ha sido reducido por la electrónica de avanzada con inyectores multipunto, los mismos que poseen los automóviles en todas sus variables. Literalmente, esa merma de consumo hizo a los motores marinos nafteros más seguros, pues no hay rebalses o pérdidas de combustible al no haber más carburadores. Esto es bien aceptado por los propietarios, aunque el factor de riesgo en este combustible se extiende siempre fuera del motor, es decir, tanques, cañerías, pérdidas, etc., que pueden prevenirse fácilmente con los detectores de gases previo a la ignición. Un naftero es hoy un 90 % más seguro que dos décadas atrás. También, a la hora de comprarlos, son más económicos que los diésel: a misma potencia, un gasolero vale casi casi el doble que un naftero. 

Momento de definiciones

¿Qué es más conveniente para cada tipo de embarcación? Pregunta capciosa, pues es muy difícil unificar esos criterios, pero nobleza obliga por experiencia y sentido común, podemos decir que en la mayoría de los cabinados o cruceros de hasta 30 o 40 pies, las motorizaciones nafteras hoy –en nuestro país– ganan la pulseada. Los motivos son meramente económicos en primer término, a lo que suman mejor rendimiento y velocidad de la embarcación por ser muy livianos y de salida explosiva. Dos unidades nafteras cuestan casi lo mismo que una diésel. Si hacemos un análisis de nuestro plan de navegación, resulta que tiempo ha el promedio de horas de navegación por nuestros ríos era de 50 horas/año. Hoy se estima que ha decrecido a 30, aproximadamente. 

¿Justifica la inversión?

Invertir el doble de dinero en motorización para un combustible más caro y que no rinde tanto como antes, ¿tiene sentido? La respuesta no es tan obvia. Los nafteros ganan la apuesta en este último rango mencionado en el párrafo anterior. Ahora bien, para quien supera ese margen de horas al año, quien sea un asiduo navegante de fin de semana (llueve o truene) y para quien haga honor a la palabra navegar, la elección del diesel será sin dudas la opción más inteligente. 

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El costeo inicial y el mayor peso se compensarán con una embarcación no tan veloz pero de navegación firme y segura a una velocidad de servicio económica (nadie navega a potencia máxima por mucho tiempo). La seguridad del combustible no explosivo a bordo contribuye a compensar los puntos en contra. Se navega con más seguridad y buen torque en travesías o recorridos alternativos. 
Si hablamos de lanchas, los nafteros son los elegidos por las razones explicadas. En embarcaciones comerciales livianas siempre se optará por internos diésel, en especial quienes transporten pasajeros, pues las normas no admiten nafta en ese tipo de transporte. 
Si nos remitimos a una nota publicada dos ediciones atrás, he escrito que en el último Salón de Miami de este año los motores nafteros dentro fuera han sido sustituidos por fuera de borda en más del 90 % de los modelos. Es una verdad certera. Aún así, los motores dentro fuera siguen siendo una opción válida, inteligente y económica. Nuestro mercado aún puede optar por esa opción, esa es una buena propuesta para elegir o para reemplazar el viejo motor.

¿Uno o dos motores?

Imaginemos que tenemos un motor de 200 HP. Dos, serán 400 HP en la popa, matemática simple y pura. Pero dos motores no serán nunca tan eficientes como uno solo instalado, porque que el doble sistema par motor-transmisión impone más resistencia por peso y apéndices. Una instalación doble implica más costo, menos espacio en sala de máquinas y mucho mantenimiento. Doble motorización no implica tener el doble de potencia en forma lineal. Si tenemos 200 HP y colocamos otro motor gemelo, sólo tendremos 400 HP instalados, pero no 400 HP efectivos de poder. 

Pros y contras

Las pérdidas por doble motorización llegan en el mejor de los casos, a un 30 / 35 % de la potencia total instalada. Lo que justifica todos esos inconvenientes es la maniobrabilidad que resulta de tener dos motores. Un ejemplo de esto es que una embarcación puede girar en su propia eslora simplemente poniendo un motor avante y otro atrás. El argumento de “si un motor falla con el otro puedo llegar” es opinable. Sólo aplica cuando las unidades son completamente independientes entre sí, con controles separados, suministros de combustible divididos y carburante comprado en distintas estaciones de servicio. 

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Un combustible adulterado o extremadamente sucio de un mismo tanque o proveedor nos dejaría sin ambas máquinas. Las malas lenguas dicen que dos motores tienen, por definición, el doble de cosas que pueden salir mal. Eso es particularmente cierto en caso de los internos, con ejes gemelos, timones, patas de gallo, etc.; siempre son más propensos a enganchar cabos, redes, etc., respecto de una sola motorización en crujía.

Segmento específico

Recordemos los parámetros del inicio de la nota: estamos hablando de embarcaciones de hasta 40 pies, cruceros o cabinados. Esto es un segmento, no la totalidad de los barcos o cruceros. No obstante, a criterio personal, si es que se puede afrontar el gasto, la doble motorización –diésel o nafta– llega a brindar más seguridad en navegación, un plus extra de potencia y velocidad, y maniobrabilidad garantizada en puerto y en situaciones especiales (aunque un bow thruster y un stern thruster también lo garantizan). 
Simplemente dos consejos adicionales: verificar una correcta instalación de ambos motores en altura, y que la sala de máquinas realmente admita espacio lógico para esa doble motorización y no quede todo a presión. El doble filtro de combustible externo al motor siempre debe tener un by pass para limpiarlo y seguir con el otro en marcha. Sigue buena capacidad de ingreso de aire en sala de máquinas (en especial en diésel) y también una buena extracción de aire. 

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Llevar un estricto control y registro de reparaciones, y siempre que se deba realizar una correctiva o preventiva, hacerlo en espejo, es decir, en ambos motores. Si cambiamos un rotor de bomba de agua defectuoso de uno, hacer lo propio en el otro también. Ambos serán nuevos y no se estará penando en pensar cuándo se romperá el que quedó sin cambiar. Si nuestro caso lo amerita, apostar a la doble motorización siempre es mejor.

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Martín D'Elía

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