Wednesday 22 de May de 2024
MOTOR | 12-03-2023 15:00

Rastrojero: la primera chata argentina

Nació y murió por la política. Fue lanzado en 1952 para sustituir importaciones y movilizar la producción agropecuaria, y desapareció en 1980 para restarle peso al Estado.
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El Rastrojero fue y es, sin dudas, el vehículo argentino más puro, por origen, desarrollo, diseño, fabricación y uso. Incluso, tal vez más que el Torino, porque este modelo producido por IKA derivaba del Rambler American –de la American Motors Compañy– con rediseño de Pinifarina, en Italia. Si bien el Toro sacó chapa de héroe argentino tras su destacada actuación en las 84 Horas de Nürburgring, en agosto de 1969, el Rastrojero venía ganando desde hacía varios años la competencia de durabilidad y resistencia en el transporte de todo tipo de mercaderías y productos por los más variados y accidentados caminos y rutas de la Argentina.

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Fue víctima de la falta de continuidad de los desarrollos industriales y la ausencia de políticas de Estado a largo plazo. Surgió en los años ’50 por una decisión política con fines sociales pero ejecutada con fondos públicos, y su abrupto final, en los ’70, también fue por otra política económica que renegaba del papel del Estado como motor de este tipo de iniciativas. Entre una y otra hubo 28 años de producción de este modelo, que ayudó a movilizar a las economías regionales a muy bajo costo –tanto por la compra como por la operación y su mantenimiento– pero también dejó una profunda huella afectiva en los usuarios gracias a la nobleza de su construcción y funcionamiento.

El origen

Tras la Segunda Guerra Mundial, la Argentina había quedado prácticamente desabastecida de muchos insumos y productos industriales de los cuales dependía, dado que apenas producía artículos menores y porque la concentración de la actividad económica estaba en los productos agrícola-ganaderos. Por otro lado, la falta de divisas del Estado de entonces restringió severamente la importación de vehículos. Desde el gobierno peronista se intentó convencer a las automotrices extranjeras para producir vehículos en el país, pero no hubo respuesta positiva. Ante esta situación fue el propio Estado el que asumió el rol de empresario.

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Así, el gobierno de Juan Perón decidió encarar en 1952 un cambio de paradigma apostando al desarrollo de la industria pesada y metalmecánica con la creación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), un ente estatal que reuniría una serie de 10 fábricas para desarrollar y producir casi todo tipo de vehículos. Para ello se tomó como base tecnológica el Instituto Aerotécnico de Córdoba, creado en 1943, devenido de la Fábrica Militar de Aviones, fundada en la misma provincia en 1927. La idea era fabricar aviones, motores aeronáuticos, tractores, motocicletas, lanchas y automóviles, entre otros elementos. Quien tuvo a cargo la tarea de dirigir toda esta operatoria fue el ingeniero aeronáutico brigadier Juan Ignacio San Martín. Y aquí es donde aparece el Rastrojero.

Nació de un error

Tiempo antes de la creación de IAME, el Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), organismo público que monopolizaba el comercio exterior, había comprado en los Estados Unidos unos 2.500 tractores Empire con la idea de modernizar la actividad productiva en el campo. Sin embargo, esos tractores no servían para el trabajo agrícola sino que habían sido concebidos para… ¡¡acarrear equipajes y remolcar aviones en los aeropuertos!!
Convertidos en chatarra antes de ser usados, la suerte de los tractores Empire cambió cuando un joven ingeniero mecánico de 27 años, Raúl Gómez, convenció al director del Instituto Aerotécnico de reutilizar las partes mecánicas para “diseñar y fabricar un camioncito” (en realidad una pick-up). Lo que Gómez no sabía en ese momento era que el nuevo vehículo debía estar terminado en 90 días. Tras un relevamiento de los tractores, el ingeniero decidió que se podían aprovechar el motor (eliminando el regulador de velocidad), el embrague, la caja de velocidades, las crucetas, la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección.

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Para el resto se hizo el chasis con chapas de acero dobladas y soldadas, la parte frontal estuvo inspirada en el Ford 1937, el esquema de suspensión también era similar al Ford pero de origen Porsche, los guardabarros se diseñaron anchos y planos para minimizar la acumulación de barro, la cabina se hizo con una estructura de madera que fue montada en el bastidor y sobre ella se moldearon y soldaron entre sí las piezas de chapa. En el interior se colocó un asiento enterizo sin ninguna regulación y un conjunto de pedales comprados en un desarmadero. La caja de carga fue construida con madera y herrajes. 

Exito inesperado

El éxito del Rastrojero –nombre derivado de que iba a andar entre rastrojos– sorprendió a todos. En el primer año de producción, 1953, se entregaron 1.080 unidades y al año siguiente 1.281 con lo que se agotaron los 2.365 motores disponibles de los tractores estadounidenses. A esta altura, los directores del proyecto argentino sabían que para optimizar el rendimiento y economía de operación del vehículo, había que reemplazarlo por un propulsor diésel.
Además de la pick-up, IAME intentó producir una versión rural, similar al prototipo Gauchita presentado en 1952 pero el golpe de Estado de septiembre de 1955 frustró el proyecto.
IAME cambió su nombre por Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) y redujo a su mínima expresión todos los proyectos industriales. El único que pudo sobrevivir, gracias a su éxito de ventas, fue el Rastrojero. Con el tiempo siguió evolucionando, incluso bajo distintos gobiernos, con sucesivas mejoras e incorporaciones sosteniendo la filosofía de vehículo accesible, robusto y de bajo mantenimiento. En 1967, por decisión de otro gobierno militar encabezado por Onganía, se volvió a cambiar el nombre y DINFIA pasó a denominarse IME (Industrias Mecánicas del Estado).

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La segunda generación del Rastrojero, conocida como Caburé por sus faros triangulares que semejan los ojos de una lechuza, tuvo numerosas versiones. Había con caja metálica o de madera, con chasis para carrozar y hasta de doble cabina, algo poco común en el mercado. Carroceros particulares armaron versiones rurales con tres o cuatro puertas laterales, furgón, ambulancia y hasta un sedán (el Conosur) que, básicamente, se vendió como taxi.

El final

Para mediados de los ’70, el Rastrojero competía de igual a igual –y hasta superaba- con las pick-ups F-100, de Ford; la C-10 de Chevrolet; la Gladiator de Jeep; y la D100 de Dodge entre las grandes, como así también con las derivadas de autos, como las Fiat 1500, 1600 y 125 Multicarga, las Peugeot 403 y 404 o la Ford Ranchero. En 1975 fue el modelo más elegido del mercado, con casi 12.000 unidades vendidas, por encima de las 8.000 de la C-10 y 5.000 de la F-100. Cuando en 1976 se instauró el Proceso de Reorganización Nacional, IME mantenía negociaciones con Peugeot para desarrollar una nueva generación del Rastrojero. Pero, al mismo tiempo el ministro de Economía José Martínez de Hoz aplicó un plan de reducción de las empresas estatales.
En paralelo, hacia 1978, General Motors abandonó sus operaciones en el país llevándose la C-10; Chrysler Argentina pasó a manos de Volkswagen, discontinuando la D100, y Ford, que tenía muy buenas conexiones con el gobierno militar –era proveedor del Falcon y de la F100– vio allanado su camino para consolidarse en el mercado de las pick-ups. El resto lo hizo una abrupta ley del 4 de julio de 1980 por la que el gobierno de facto ordenó “la disolución” de IME. Así, la primera pick-up hecha en la Argentina quedó entre los rastrojos y comenzó el mito.

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Alejandro Fischer

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