La camioneta avanza lentamente por un médano. El motor trabaja parejo, la aguja del refrigerante permanece en su posición habitual y no aparece ninguna alarma. Sin embargo, dentro de la transmisión automática, parte de la potencia del motor se está convirtiendo en calor. El conductor puede no advertirlo hasta que la electrónica limita el torque, modifica la estrategia de cambios o muestra un aviso de sobretemperatura. En travesía, la temperatura del fluido de la transmisión –ATF, del inglés: Automatic Transmission Fluid– puede ser más crítica que la indicada por el termómetro del motor. Son circuitos diferentes, aunque muchas camionetas compartan el sistema de refrigeración mediante un intercambiador aceite-agua. Que el refrigerante del motor permanezca estabilizado no demuestra que la caja esté trabajando dentro de su rango térmico idóneo.
El fenómeno afecta a las pick ups automáticas más utilizadas en la Argentina. No todas emplean la misma arquitectura, programación ni sistema de enfriamiento. Tampoco reaccionan igual frente a una duna, una trepada lenta o un rescate. Pero todas comparten un principio: cuando existe diferencia de velocidad entre la bomba (conectada al motor) y la turbina (conectada a la entrada de la caja), hay deslizamiento hidráulico y, por lo tanto, generación de calor.
Multiplicación de torque y pérdida térmica
En arena profunda la resistencia al avance varía constantemente, el pedal del acelerador se mueve, la caja reduce marchas y el bloqueo del convertidor (conocido como lock-up) se desacopla para permitir la multiplicación de torque. Si esta situación se sostiene, el convertidor pasa a ser una fuente térmica considerable. Avanzar con el motor aplastado a bajas revoluciones y el convertidor desbloqueado, genera mayor degradación del fluido hidráulico y más temperatura de caja que trabajar a un régimen algo superior, con una relación de marcha bien elegida (en general, en travesía es preferible bajar un cambio para que aumenten las RPM y haya mayor circulación de ATF). Sin embargo, no hay una respuesta a la pregunta del millón, porque no existe una regla universal de revoluciones aplicable por igual a Hilux, Ranger, Frontier, Jeep, Ram, Titano, Alaskan, S-10, Alaskan o Amarok.
Seis cajas, seis estrategias de gestión
La Hilux automática comercializada en la Argentina utiliza una transmisión epicicloidal de 6 marchas (Aisin AC60F / A760F) en sus versiones actuales. La Frontier dispone de 7 relaciones (Jatco); la Amarok V6, de 8 (ZF 8HP), casi idéntica que la Jeep, Ram y Fiat Titano. La S-10, de la 8L90 de 8 marchas; y la nueva generación de Ranger ofrece transmisiones automáticas de 6 o 10 velocidades (10R80) según la motorización. Una mayor cantidad de relaciones en la caja permite mantener el motor en su rango de mayor rendimiento energético, y también incrementa las posibilidades de cambio cuando la resistencia del suelo varía.
En una trepada de arena o ripio, la transmisión alterna reiteradamente entre marchas. Esa búsqueda constante aplica y libera en forma repetida los paquetes de embrague internos y eleva la temperatura del ATF. En esos casos, seleccionar en forma manual una relación fija entre dos cambios puede estabilizar el sistema. El objetivo no es impedir cualquier cambio, sino evitar ciclos innecesarios de ascensos y rebajes (recordemos que el torque óptimo de estos motores se da entre las 3.000 y 5.500 RPM).
¿La reductora enfría la caja?
La respuesta corta es no, pero bien utilizada reduce la principal causa de calentamiento. La caja de transferencia (4L) multiplica el torque después de la salida de la transmisión. Para obtener la misma fuerza en las ruedas, la caja automática trabaja con menor exigencia de presión hidráulica y menor necesidad de deslizamiento en el convertidor, determinante en trepadas lentas, piedra, barro pesado, maniobras técnicas o rescates.
Sin embargo, la reductora no es un sistema de enfriamiento. Si el conductor acelera con el vehículo detenido o bloqueado contra un obstáculo, continuará generando calor. También puede elevarse la temperatura si se selecciona una marcha alta en 4L y la caja intenta sostenerla. En arena rápida, además, la 4L no siempre es la opción adecuada: puede limitar la velocidad de avance, provocar sobrerrégimen o generar cambios inoportunos. En ese escenario resulta más efectivo anticipar el terreno, bajar la presión de los neumáticos, conservar la inercia y seleccionar a mano una marcha que evite la alternancia constante.
Una transmisión automática sufre su condición térmica más severa cuando el motor entrega potencia pero el vehículo no avanza. Ocurre al intentar superar reiteradamente una piedra, empujar arena con los diferenciales apoyados, quedar chupado al barro, arrastrar otro vehículo atascado en una marcha alta o realizar balanceos rápidos entre Drive y Reverse (muy frecuente al abrir huella en la nieve). Intentar desatascar un vehículo mediante balanceo continuo durante más de un minuto es peligroso por el sobrecalentamiento y daño en la transmisión. A esto se suma el riesgo mecánico de pasar de avance a retroceso sin que las ruedas se hayan detenido por completo.
¿Qué temperatura de caja automática es peligrosa?
Establecer un valor único sería impreciso. La lectura depende de la ubicación del sensor (cárter, cuerpo de válvulas o línea de salida hacia el enfriador), del tipo de ATF y de la calibración del fabricante. Por ejemplo, transmisiones modernas con fluidos de ultra baja viscosidad (ULV) operan en rangos de entre 90 y 100 °C. En fluidos sintéticos, los valores se acercan a 120 °C. La estrategia correcta exige conocer la temperatura de trabajo normal de cada modelo en condiciones de ruta, monitorear la tendencia bajo carga y acatar de inmediato las alertas del instrumental. Vehículos como la Ranger permiten visualizar la temperatura exacta del fluido en el cuadro de instrumentos y disponen de estrategias de protección integradas (reducción programada de torque y alertas en pantalla).
Ante una advertencia de sobretemperatura, debe aplicarse el procedimiento indicado por el fabricante. “Si no lo conocemos, hay dos posibles reglas a seguir –explica Julio Del Río, mecánico especialista consultado–: 1) bajar un cambio para que suban las RPM y continuar avanzando para intentar bajar la temperatura del ATF; 2) detener el vehículo en un lugar seguro y colocar la palanca en Parking (P) o Neutral (N) acelerando el motor. Apagarlo de inmediato detiene la bomba y provoca un golpe térmico por acumulación de calor estático”.
La única excepción para apagarlo es la presencia de fugas visibles de fluido, olor a aceite quemado, humo, ruidos mecánicos anómalos o una indicación expresa de la alerta en el instrumental. Y agrega Del Río: “La forma correcta de detenerse no es poner Parking directamente. Primero se coloca Neutro, luego el freno de mano, se suelta el pedal de freno para que el vehículo se acomode, y recién ahí se mueve la palanca a Parking. Y a la inversa al arrancar: se pisa el pedal de freno, se remueve el Parking y se quita el freno de mano”.
La cuestión de los fluidos
En las transmisiones automáticas actuales, el nivel correcto de fluido se determina mediante un tapón de rebose y dentro de una ventana térmica estricta. Medir fuera de ese rango de temperatura distorsiona el nivel debido al coeficiente de dilatación térmica del ATF. Sin embargo, si en travesía la caja vomitó lubricante por sobrecalentarse, hay que dejar enfriar y rellenar con un fluido compatible hasta llegar a casa para que en el taller mecánico reemplacen todo el ATF por el indicado en el manual. En el mismo sentido, si realizamos muchas travesías en corto tiempo es conveniente revisar el fluido cada 70.000 km para monitorear calidad y cantidad (ya no cuentan los kilómetros sino las horas de marcha exigida).
Una transmisión automática en estado óptimo es sobresaliente en off road. Pero, antes de encarar una travesía, verificar la limpieza externa del paquete de radiadores e intercambiadores, confirmar la ausencia de pérdidas y asegurar el nivel y la especificación del ATF. Durante la marcha, seleccionar la relación adecuada antes de perder inercia, utilizar la reductora (4L) cuando se requiera fuerza a baja velocidad, optar entre dos cambios secuenciales (no más) y abortar una maniobra fallida antes de transformar el convertidor de par en una caldera hidráulica.
Agradecemos a Del Río Servicios, taller oficial de Jeep y Ram. Consultas por WhatsApp: +54 9 11 3039 0198.
*La autora es directora de Mainumby4x4, organización de travesías off road. Web: mainumby4x4.com | Instagram: @mainumby4x4 | WhatsApp: +54 9 11 6036 1111.
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