La tecnología al 4x4 llegó para quedarse. Y aunque algunos conservadores prefieran la vieja escuela del todo mecánico, lo cierto es que las camionetas actuales están cargadas de sistemas que pueden marcar la diferencia entre avanzar o encajarse. Y no se trata sólo de apretar botones: hay que saber cuándo y por qué usarlos. No es lo mismo encarar una trepada rocosa que flotar sobre arena, ni bajar una ladera nevada que cruzar un barrial. En cada situación (y pick up), el control de tracción, el de estabilidad, el ABS, los bloqueos, el asistente de descenso y los modos de terreno tienen comportamientos diferentes. Esta nota desmenuza uno por uno los más habituales, con una consigna clara: entender primero, activar después. Veamos…
Control de tracción
Sus siglas varían de acuerdo a la marca del vehículo. Las más frecuentes son TRC (Traction Control, en marcas japonesas como Toyota), ASR (Anti-Slip Regulation, Volkswagen), TCS (Traction Control System) y ESP (Electronic Stability Program). ¿Cuándo des/conectarlo?
> Nieve. Conectado. Porque ayuda a evitar patinadas. Si el sistema es muy intrusivo, puede limitar el avance; en ese caso, probar desconectarlo temporalmente para ganar tracción con algo de deriva controlada. Tip: en bajadas con hielo puede convenir desconectarlo si el sistema frena automáticamente y nos saca el control.
> Barro. Generalmente, desconectado. Porque en lodo espeso, el sistema puede cortar potencia justo cuando necesitamos más empuje. Mejor dejar que las ruedas patinen un poco y ganen inercia. Cuidado: algunos sistemas 4x4 modernos (como el Terrain Management de Ford o Selec-Terrain de Jeep) ajustan automáticamente el control según el modo (Mud, Rock, etc.). En esos casos, no hace falta desconectarlo manualmente.
> Arena. Desconectado sí o sí. Es el enemigo del avance en arena, porque corta potencia cuando detecta patinada, que es justamente lo que necesitamos para flotar sobre la superficie. Clave: bajar la presión de los neumáticos y mantener velocidad y RPM constantes. Inflar al regresar al camino.
> Piedras. Conectado, si es avanzado (tipo Traction Control Off-Road). Porque ayuda a transferir torque a la rueda que tiene agarre, tipo efecto de bloqueo. Si, en cambio, es un sistema genérico de calle puede molestar. En ese caso: mejor desconectarlo, usar baja y bloqueo de diferencial si tenemos.
Control de estabilidad
También llamado ESP, ESC o VSC, según la marca, a diferencia del control de tracción, su función principal no es ayudarnos a avanzar sino evitar que nos vayamos de costado o perdamos el control al girar. ¿Sirve en off-road? Depende. Vamos por terreno…
> Nieve. Conectado al principio, porque ayuda a mantener la línea en curvas resbaladizas. Pero si vamos muy lento o necesitamos girar con derrape controlado (como en nieve profunda), conviene desactivarlo temporalmente. Si el vehículo empieza a cortar demasiado la potencia al girar, desactivarlo.
> Barro. Desconectado. En esta superficie precisamos mantener el ritmo y muchas veces girar derrapando un poco. El ESP intenta corregir eso frenando ruedas y cortando torque, entonces no sirve.
> Arena. Desconectado, sin dudas, porque nos frena cuando patinamos... justo lo que necesitamos para avanzar. Si no lo apagamos podemos quedarnos encajados por culpa del ESP.
> Piedras. Conectado si el sistema es avanzado y sabe que estamos en baja. Algunos trabajan bien junto al control de tracción para evitar deslizamientos laterales. Pero si notamos cortes de potencia absurdos en plena trepada, mejor apagarlo. Tip: si usamos reductora y el sistema no se ajusta solo al off road, mejor desactivarlo.
ABS
El sistema antibloqueo de frenos es otro de los grandes malentendidos del off-road. El ABS en ruta es clave, pero fuera del asfalto puede ser más enemigo que aliado, dependiendo del terreno. Pese a ello, muchas camionetas modernas no permiten desactivarlo directamente, pero al activar la reductora, el modo off road o el control de descenso, el sistema cambia su lógica para adaptarse. Si nuestra camioneta permite desactivarlo manualmente, aprovechemos la posibilidad acorde al terreno.
> Nieve. Conectado si vamos en ruta o camino rápido, porque evita bloqueos y derrapes en frenadas. Pero en descensos con mucha nieve o hielo, el ABS aumenta la distancia de frenado. Si nuestra camioneta permite modo off road, usarlo para que frene mejor en esas condiciones.
> Barro. Idealmente desactivado ya que impedimos que las ruedas se claven un poco y frenen mejor, a la vez que hacemos que el vehículo siga deslizándose como si nada. Dato: algunas camionetas modernas ya lo ajustan al activar modo barro.
> Arena. Desactivado, sin dudas, porque al frenar en arena necesitamos que las ruedas se bloqueen para que se claven y frenen. Con ABS, la camioneta sigue de largo. Tip: si no podemos desactivarlo, intentar usar freno de motor (baja/4L) para ayudar.
> Piedras. Conectado o modo off-road si tiene. En superficies irregulares puede ayudar a mantener control sin que una rueda bloquee sola. Pero en bajadas rocosas pronunciadas, si el ABS impide el frenado, conviene desactivarlo o usar el modo específico de descenso (HDC).
Asistente de descenso
El HDC (Hill Descent Control) es un sistema que frena automáticamente las ruedas en pendientes pronunciadas para bajar a velocidad constante sin tocar el freno. Suena ideal… pero no siempre lo es. Veamos por terreno…
> Nieve. Conectado, porque colabora a descender suaves y controlados, evitando bloqueos o derrapes. Pero… si la nieve está muy resbaladiza o el sistema frena de forma abrupta, puede provocar pérdida de control. En ese caso: mejor usar baja, más freno motor y pedal de freno (suavemente en caso de necesidad).
> Barro. No recomendado (mejor apagado). Esta superficie requiere mantener cierta inercia y el HDC puede frenar de más y hacer que nos encajemos o desviemos de la huella. En esos casos conviene usar la reductora. Si estamos en bajada, controlarla a gusto propio.
> Arena. Desactivado siempre. En este terreno precisamos velocidad constante y flotación. Justo lo opuesto a lo que entrega el HDC, que frena ruedas y nos entierra. La técnica es baja más freno motor. Nada de frenar fuerte.
> Piedras. Conectado si se encuentra bien calibrado. Es el terreno ideal para usarlo, ya que controla cada rueda individualmente, permitiendo bajar lento y parejo. Cuando lo usemos, dejarlo que trabaje de manera autónoma, evitando pisar el freno (salvo que realmente lo necesitemos).
Bloqueo de diferencial trasero
Vamos con uno de los héroes silenciosos del off road, que a diferencia del control de tracción (que reduce el torque a la rueda que patina), el bloqueo hace lo opuesto: igual torque a ambas ruedas del eje, giren o no. ¿Resultado? Más tracción real donde más la necesitamos. Pero (siempre hay un pero), si lo usamos mal rompemos mecánica o perdemos maniobrabilidad. Entonces, una advertencia general: no activarlo en curvas cerradas sobre piso con tracción (mucho menos en asfalto); desactivarlo al recuperar tracción; y usarlo como herramienta puntual, no permanente. Vamos superficie por superficie…
> Nieve. Usarlo con precaución, sólo en línea recta. Si estamos bloqueados las ruedas traseras giran igual y en nieve eso puede generar sobreviraje peligroso en curvas. Si estamos trepando en línea recta con poca tracción, activarlo. Pero desactivarlo al doblar.
> Barro. Muy útil cuando una rueda patina y la otra no tracciona. Nuevamente, activarlo sólo cuando lo necesitemos y mantenerlo activo sólo mientras avanzamos derecho.
> Arena. Usarlo sólo si estamos encajados o trepando médanos. En marcha normal no hace falta, puede perjudicar la trayectoria. Ahora… si estamos atascados mejora notablemente la salida. Ojo: no usarlo si las ruedas continúan excavando y la camioneta no sale, porque vamos a encajarnos peor.
> Piedras. Es fundamental cuando una o más ruedas (cruce de ejes) quedan en el aire o sobre piedra suelta: nos aseguramos de que siga empujando. Ideal: combinarlo con baja y una fina técnica de conducción.
Selección de modos de terreno
Los sistemas tipo Terrain Response (Land Rover), Multi-Terrain Select (MTS de Toyota), Selec-Terrain (Jeep), Drive Mode (Ford, VW, etc.) ajustan automáticamente el comportamiento del vehículo en aceleración, respuesta del acelerador, frenado automático de ruedas, reparto de torque, control de tracción y estabilidad; y hasta ABS y HDC, según el modo. Su ventaja clave es que nos olvidamos de andar desactivando manualmente los controles de tracción, ABS o HDC. El sistema lo hace por nosotros y, en muchos casos, también activa el bloqueo de diferencial si está disponible. Veamos cómo usarlos de forma inteligente según el terreno.
> Nieve. Modo ideal: Snow, Nieve o Slippery son los más frecuentes. Suaviza acelerador, anticipa pérdida de tracción, optimiza frenos. Atención: no intentar usar modos barro o arena en nieve, porque son más agresivos.
> Barro. Modo ideal: Mud, Barro, Mud & Ruts... Permite más patinaje, retiene marchas, desactiva parcialmente ayudas electrónicas y ajusta ABS. En lodo profundo es el modo más útil sin necesidad de tocar bloqueos (si los tiene, algunos los activan solos).
> Arena. Modo ideal: Sand, Arena, Dunas. Da respuesta más agresiva del acelerador, permite más giro de ruedas, anula parte del ESP y prepara la caja para mantener revoluciones. Importante: acompañar con presión baja de neumáticos y mantener el impulso.
> Piedras. Modo ideal: Rock, Rocas, Crawl. Actúa sobre ABS, HDC, acelerador sensible y frenos independientes por rueda. Maximiza control en baja. Es clave usarlo junto a la reductora. Algunos vehículos no habilitan este modo si la baja no está activada.
Sistema AWD
Un último párrafo para la tracción integral permanente (AWD: All Wheel Drive o tracción integral), que no es lo mismo que una 4x4 con alta y baja. El sistema AWD reparte tracción entre ejes de forma automática (y a veces inteligente), pero no tiene reductora ni bloqueos reales.
Algunas SUV AWD de alta gama simulan bloqueo con frenos electrónicos y sistemas de reparto de torque (tipo X-Drive, Quattro, etc.), pero no reemplazan una verdadera 4x4. En líneas generales, digamos que el AWD aporta seguridad y tracción en muchas situaciones (ruta mojada, por ejemplo), pero tiene límites off road. Veamos…
> Nieve. El AWD es ideal, porque distribuye tracción entre las cuatro ruedas, perfecto para caminos con hielo o nieve compacta. Además, ayuda en curvas y en arranques sin derrape, aunque sin neumáticos adecuados patina igual. Atención: no sirve para nieve profunda.
> Barro. Sirve sólo en barro liviano o firme. Reparte tracción, pero si una rueda patina mucho, no tiene fuerza ni bloqueos para salir y podemos encajarnos fácilmente. No es conveniente meternos en barro profundo con un AWD… salvo que queramos practicar cómo se pide auxilio.
> Arena. El AWD puede ser aceptable si está seca y firme, pero riesgoso si es blanda, porque ayudar a mantener impulso pero, si no disponemos de baja ni bloqueo, al frenar o enterrar una rueda, nos quedaremos. Tip: desconectar el control de tracción y de estabilidad, y bajar la presión de las cubiertas. Así y todo, no es un sistema recomendado para trepar grandes dunas o médanos.
> Piedras. El AWD no es apto, porque le falta torque bajo (no tiene baja), y sin bloqueos se queda fácil si una rueda se levanta.
Como vemos, en el off road, la electrónica no reemplaza al piloto: lo potencia… si sabe usarla. Cada sistema tiene su lógica, su función y su momento. Además, no son todos iguales, varían según las marcas. No hay recetas mágicas ni combinaciones universales: la clave está en conocer el terreno, interpretar lo que hace la camioneta y decidir en consecuencia. Porque dominar un 4x4 no es sólo cuestión de ruedas grandes, potencia y tracción en los dos ejes, sino de cabeza fría, técnica y, ahora también, criterio digital.
Verónica Romaña es directora de Mainumby4x4, empresa organizadora de travesías off road. Y también creadora y manager del 4x4 Off Road Fest capítulo Argentina.
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