La reconstrucción y modernización del rompehielos Almirante Irízar, que al cierre de esta edición aún se encontraba en la fase de finalización y de pruebas en las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR)- TANDANOR, es un hecho histórico y sin antecedentes para la industria naval argentina y de la región. El desafío de modernizar con los más altos estándares internacionales a la pieza fundamental de la campaña antártica, es la obra con mayor complejidad realizada en los más de 130 años de historia del astillero argentino Tandanor.
De Antonio 32: 10 metros para disfrutar del sol
Es que por primera vez se realiza en nuestro país, y en toda Latinoamérica, la reconstrucción total de un rompehielos. Por sus nuevas características, será un buque multipropósito que tendrá como prioridad la actividad científica, pero además podrá realizar tareas de auxilio y salvamento, colaborar con las expediciones y bases de otros países y, por sobre todo, contribuir a preservar al continente antártico para consolidarlo como el continente de la paz y del desarrollo científico en beneficio de toda la humanidad.
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Historia
El rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5) (RHAI), perteneciente a la Armada Argentina, fue construido en 1977 en los astilleros Wärtsilä, en Helsinki, Finlandia. El 15 de diciembre de 1978 fue entregado a la República Argentina. Su nombre hace honor al Almirante Julián Irízar, recordado por su comando como teniente de navío de la entonces corbeta Uruguay, en campañas y salvamentos en la Antártida. Fue él quien rescató al Dr. Otto Nordeskjöld y su equipo (entre ellos el alférez Sobral), de la isla Cerro Nevado en 1903, tras invernar dos años sin posibilidades de regreso al continente (ver Weekend 415).
Un 3 de febrero de 1979, con 18 °C bajo cero y el mar Báltico congelado, la madrina de botadura fue María Celia Villanueva de Fraga, esposa del contralmirante Jorge A. Fraga, quien había sido designado por la Armada Argentina como Director Nacional Antártico en 1975 y encargado de adquirir el buque, en Finlandia. En marzo de 1979, Tandanor le obsequió su pabellón de guerra. Desde entonces participó año tras año en el abastecimiento de las bases antárticas argentinas y de otros países, siendo el buque insignia de la Fuerza Naval Antártica.
Durante la Guerra de Malvinas el Irízar integró la Fuerza de Tareas 40 junto a otros buques de la Armada. Participó de operaciones tácticas, transportando tropas y buzos a diferentes zonas. El 3 de junio de 1982 se dispuso transformar al RHAI en buque hospital, tarea para la cual fue acondicionado en la Base Naval Puerto Belgrano, dotándoselo de 160 camas de internación, sala de terapia intensiva, quirófanos y otros medios sanitarios. Posteriormente, fue enviado a las Malvinas, donde operó como buque hospital hasta el final del conflicto.
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En 2002, fue enviado a una dificultosa misión de rescate del buque de transporte polar alemán Magdalena Oldendorff, que se encontraba sirviendo a la base rusa de Novolazarevskaya, y que a una temperatura cercana a los -50 ºC quedó atrapado en el invierno antártico sin poder salir del mar congelado. El RHAI, avanzando sobre 330 km de hielo, aprovisionó al buque con medicinas, combustible y alimentos. En 2012, el Correo Argentino emitió una estampilla conmemorando 10 años de la Operación Cruz del Sur.
El accidente
El 12 de diciembre de 2006 el RHAI inició la campaña antártica 2006/2007 efectuando el reaprovisionamiento de 12 bases antárticas. Luego de ello el buque emprendió su regreso hacia Buenos Aires, pero cuando estaba a unas 140 millas de Puerto Madryn se produjo un incendio en el cuarto de generadores que se propagó de forma muy rápida a otros sectores, generando un daño al 80 % del buque.
En junio de 2008 se inició el proceso de evaluación acerca de qué hacer con el buque. El Ministerio de Defensa de la Nación realizó un estudio de factibilidad con el objetivo de evaluar diferentes alternativas. Se armó así una comisión integrada por personal del ministerio comitente, el ministerio de Economía y Producción, el Estado Mayor Gral. de la Armada, la Dirección Gral. del Material Naval, la Dirección Nacional del Antártico y el Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la U.B.A.
Durante los primeros meses se evaluaron 18 alternativas, de las cuales finalmente se contemplaron las siguientes 4: compra de un buque nuevo con requerimientos extendidos, recuperación del RHAI, compra de un buque nuevo con requerimientos ajustados o reconstrucción y modernización del RHAI. De todas ellas, finalmente la comisión elegió esta última opción, lo que comprendería la entrega de un buque RHAI prácticamente nuevo, con equipamiento moderno y prestaciones superiores al anterior. Estas decisiones contemplaban que el CINAR sería el encargado de llevar adelante dicho proceso, basado en promover el desarrollo de la industria naval argentina y resguardar la eficiencia económica en la administración de los recursos públicos. Con el lineamiento inicial ya definido en octubre de 2008, La Armada Argentina encargó al astillero constructor STX un anteproyecto para la reparación y modernización del buque, y una detallada especificación técnica, incluyendo requerimientos de la Armada.
Proceso inicial
En septiembre de 2009 se firmó el contrato entre la Armada Argentina y Tandanor para la reconstrucción y modernización del RHAI en el CINAR. En diciembre de 2009 se efectuó el primer encuentro con la Sociedad de Clasificación DNV en Oslo, Noruega, donde se objetó el anteproyecto de STX. Para enero de 2010, CINAR, en conjunto con el estudio Sener, modificó la ingeniería, en particular lo referente al transporte de GOA (gas oil antártico), con reubicación de tanques, construcción de cofferdams y nuevas medidas de seguridad. Finalmente, en junio de 2010 se realizó en Oslo el segundo encuentro con el DNV donde se acordaron los cambios a realizar para la entrada en clase del buque y así poder iniciar las obras.
Desarrollo de la obra
> Julio de 2010: inicio de las obras de construcción de bloques dañados. El nuevo proyecto incluye: montaje, conexión e interconexión de 683 equipos (entre reparados y nuevos), modernización y reconstrucción completa del área de habitabilidad, automatización de sala de máquinas, puente de mando y servicios de emergencia. Cambio del sistema eléctrico de propulsión de corriente continua a corriente alterna, ampliación de las áreas de laboratorio, aumento de la potencia eléctrica del buque en un 20 %.
> Octubre de 2010: puesta a seco del navío, inspección de casco y trabajos para mantener la clasificación de “buque especialmente reforzado para hielo”. Detección de avería en los acoplamientos hidráulicos de ambas líneas de ejes (que impactó 7 meses en los tiempos de la obra).
> Enero a diciembre de 2011: alistamiento y premontaje de los bloques y estructuras de acero que integran los diferentes compartimentos del buque. Reemplazo de acoplamientos hidráulicos –manguitos– de línea de ejes. Desvinculación del proyecto por parte de ABB (impacta 9 meses en los tiempos de obra). Finalmente, en diciembre se efectúa la puesta en el agua y ubicación en muelle de trabajo.
> Enero a julio de 2012: entre los procesos más importantes se destacan la colocación de motores y comienzo de instalación de equipamientos de mayores pesos. Se inician trabajos de renovación del sistema eléctrico de baja tensión en el sector de habitabilidad. Por mayo comienza la colocación de los bloques principales de la súperestructura (cubierta de vuelo, hangar de helicópteros, chimenea con mástil de luces y señales). En julio se firma contrato con Siemens en reemplazo de ABB y se reformula la ingeniería del sistema eléctrico de media tensión.
> Enero a diciembre de 2013: se da inicio a los procesos de alistamiento finos, a la colocación de pisos, mamparos y revestimientos de los camarotes. Por marzo comienza el tendido de cables de media y baja tensión para la interconexión de equipos de control, sala de máquinas, puente de navegación, motogeneradores y motores de propulsión. En mayo se instala el compresor del sistema de burbujeo del buque. Hacia fin de año se colocan los tableros de sala de control de máquinas y los cáncamos para maniobra de trincado en hangar.
> Mayo a diciembre de 2014: instalación del radar secundario de aeronavegación desarrollado por Invap, junto al encendido y puesta en marcha de equipos y sistemas. Por julio se finaliza la construcción e instalación de más de 30.000 m de tuberías, y se inician las pruebas de ellas.
> Enero a diciembre de 2015: continúa la colocación del radar de aeronavegación primario Plessey (Citedef). Hacia marzo se finalizan las obras en parte de cocina y habitabilidad, también se efectúan el encendido y prueba de generador de emergencia, junto al energizado de los tableros en sala de control de máquinas. Por junio se prueban los nuevos botes salvavidas y comienza la carga de combustible diésel, también se procede al encendido y prue-
ba de generadores auxiliares, carga de anclas y pruebas de grúas de proa. Para fines del 2015 ya se da marcha y prueba a los motogeneradores principales.
> Enero a septiembre de 2016: ya en la etapa final del proceso de reconstrucción se inician las pruebas de puerto. Para julio comienza el embarco de la dotación de la Armada Argentina y se efectúa la importante prueba de estabilidad. Hacia septiembre ya se encuentra en fase de pruebas de equipos de navegación y de comunicación para dar pronto inicio a las pruebas de aguas abiertas. El buque ya se encuentra listo para sus pruebas de mar con un 96 % del alistamiento finalizado.
> Abril de 2017: luego del dragado de todo el sector del puerto del complejo CINAR, el RHAI efectúa su proceso de pruebas de aceptación, tanto de puerto (H.A.T.: Habor Acceptance Test) como de mar (S.A.T.: Sea Acceptance Test) y de hielo, que le permitirán obtener la certificación final del DNV y entregarlo para la Armada Argentina.
> Julio de 2017: el RHAI efectuó su primer viaje inaugural en aguas abiertas rumbo a Puerto Belgrano para realizar diversas pruebas a bordo y su carenado en el dique de la base naval.
El detalle específico de las obras puede observarse en el recuadro adjunto, pero a modo de síntesis el trabajo realizado equivale a la reconstrucción de un edificio de 8 pisos completo. Trabajo que, sin duda, le permitió al buque incorporar tecnologías, recuperar capacidades y capacitar recursos humanos, lo que le otorga a Tandanor un prestigio internacional que lo coloca entre los astilleros del mundo con capacidad para efectuar este tipo de obras. ¡Bienvenido rompehielos Irízar a surcar nuevamente nuestros mares!
Todos los detalles de la obra:
Más de 1,2 m de horas hombre se utilizaron durante toda la obra de reconstrucción.
Trabajaron entre 150 y 200 personas por día, entre contratistas y planta propia del astillero afectadas directamente al buque. Más otros 150 en forma indirecta.
Se cambiaron y construyeron nuevas estructuras que representan 870.000 kg de aceros de distintos espesores, lo que equivale a unos 30 semi-remolques con carga completa.
El sector de investigación y los laboratorios son 6 veces más grandes que en su configuración original. Pasan de 74 m2 a 440 m2. Originariamente el buque contaba con un solo laboratorio, ahora cuenta con 8 equipados con tecnología de última generación.
Reacondicionamiento a nuevo del área médica, conformada por: una sala de terapia intermedia, una sala de terapia intensiva, un quirófano de última generación, un consultorio odontológico y un centro de rehabilitación para hipotermia aguda (127 m2 en dos cubiertas).
Ampliación de la capacidad para transportar pasajeros con menor necesidad de tripulación: pasó de 250 a 313 personas.
Se instalaron, montaron, conectaron e interconectaron 683 equipos, entre los reparados y los adquiridos nuevos para la modernización.
Completa automatización: se pasó de 2.000 a 5.500 puntos de control, lo que permite el monitoreo y operación del buque desde un solo punto.
Se renovó el 100 % del mobiliario del buque: el 90 % construido en TANDANOR y el 10 % comprado a proveedores locales.
También se incorporaron 2 radares de aeronavegación: el primario reparado por Citedef y el secundario fabricado por INVAP (en Bariloche).
Se reemplazó el 100 % de la planta propulsora y de generación (2 motores de propulsión, 4 motogeneradores principales MAN de 4.500 kW, 3 auxiliares MAN de 640 kW y un motogenerador de emergencia de 340 kW).
Aumento del 10 % de la potencia con 2 motores de propulsión eléctrica de 6.500 kW nuevos (ABB).
Cambio del sistema de propulsión eléctrica de 660 volts de corriente continua a uno de media tensión de 3.300 volts de corriente alterna. Este tipo de corriente es la que se utiliza en todos los buques modernos.
Nuevos acoplamientos hidráulicos para ambas líneas de eje.
Se utilizaron más de 76.000 m de cable y se colocaron más de 31.000 m de tuberías nuevas de diferentes calibres.
Se reconstruyó la habitabilidad en su totalidad: ahora posee 203 locales, de los cuales 83 corresponden a camarotes de distintas capacidades; se colocaron unos 4.000 m2 de pisos, la misma cantidad de cielorrasos, 12.000 m2 de mamparos divisorios entre camarotes, comedores, mamposterías, salas, laboratorios, biblioteca, etc.
Se incrementó el área de cubierta de vuelo y se equipó con un sistema de “de-icing”, que permite mantener la cubierta operativa bajo todo tiempo y clima, al evitar el congelamiento de las áreas de despegue y aterrizaje.
También se aumentó la capacidad de transporte de GOA (gas oil antártico), de 350 m3 a 667 m3.
Nuevo sistema de detección de incendios, sistema de espuma en cubierta de vuelo, sistema de water mist sobre motores diésel y calderas. Sistema de CO2 en espacios de máquinas y bodegas peligrosas. Sistema de detección de gases en espacios confinados y cuartos de bombas de GOA y JP1.
Botes salvavidas: 2 para 85 personas cada uno y dos de rescate para 73 personas cada uno, más cuatro balsas salvavidas con capacidad para 20 personas cada una.
Se renovó el 100 % de las cámaras frigoríficas. Ahora el buque cuenta con 3 cámaras de carga y 9 de víveres.
Planta de tratamiento de aguas sucias adecuada a la nueva dotación, equipos de tratamiento de basura, incinerador, compactador y triturador de vidrios aprobados que cumplen con todas las resoluciones internacionales.
Cambio de puertas exteriores por otras de mayor ancho. Modificaciones generales en pasillos, escaleras y puertas resistentes al fuego.
Instalación de un sistema de burbujeo y de compresores de aire nuevos. En condiciones de varado sobre el hielo, el sistema de burbujeo hace que el buque produzca un movimiento de vaivén que inicia la fractura el hielo, permitiendo su liberación.
El 66 % de la inversión corresponde a equipamiento nacional y mano de obra argentina.
Inversión total: 153 millones de dólares.Tiempo de obra a febrero de 2017: 86 meses totales (21 meses fueron de atraso).
Nota completa publicada en revista Weekend 541, octubre 2017.
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