Cambio de cubiertas: todo lo que necesitás saber

Muchas veces sucede que los autos aburren a sus dueños y éstos sienten la necesidad de cambiarle algo a su fisonomía o hacerles agregados, sean funcionales o meramente estéticos. Con ese impulso nació el tuning, o la manera de recargar el vehículo para personalizarlo y hacerlo único y más llamativo ante los demás. Mientras se trate de agregados superfluos, como pinturas, butacas, espejos o relojes no habría mayores inconvenientes.

Pero muchas veces la intervención llega a partes sensibles del auto, como el motor, los escapes, la iluminación, la suspensión y hasta las ruedas. Y es aquí en donde aparece una de las situaciones más habituales y, al mismo tiempo, potencialmente complicada y peligrosa. Pero antes corresponde plantear un concepto básico pero que muchas veces es pasado por alto por los usuarios. Normalmente, los vehículos y cada uno de sus componentes han sido realizados por ingenieros y proyectistas en base a cálculos científicos y rigurosos, como para que cuando salgan de la línea de montaje cada uno sea un conjunto armónico entre diseño, potencia, relación de transmisión, resistencia de los materiales, suspensión, amortiguación y frenos, además de un equilibrio entre peso, aerodinamia y seguridad para ese modelo. Por eso, los especialista recomiendan que el auto debe mantenerse lo más original posible.

Hecha esta aclaración, pasemos al tema en cuestión. En el caso de las ruedas –conjunto de llanta y neumático– los expertos coinciden en que el vehículo se puede embellecer siempre que sea dentro de la misma medida de rodado o, ligeramente más grande. “El único beneficio es estético y tal vez un poco más de estabilidad, pero eso es relativo”, explica Ariel Berardi, director de Rosmi, empresa especializada en llantas, cubiertas y tren delantero de autos y camionetas.

Excederse en la medida de la rueda que se le cambia a un vehículo genera múltiples alteraciones: modifica la geometría del auto, baja o sube el centro de gravedad, varía las relaciones de transmisión, distorsiona la lectura de la velocidad que realiza el velocímetro y genera mayor consumo de combustible, dado que el neumático ofrece una mayor superficie de contacto con el piso y, por ende, de resistencia. “Y ni hablar de los vehículos con tracción integral. En este tipo de autos está totalmente contraindicado cambiar las medidas de llantas y neumáticos”, enfatiza Berardi.

La razón de esta posición radica en una cuestión estrictamente física: cambiar llanta y cubierta, por medidas casi siempre superiores, implica una disminución de la distancia que la rueda recorre por cada giro. Dicho en otras palabras y con un ejemplo extremo: una rueda grande dará menos vueltas que una rueda chica para recorrer la misma distancia. Como sucede con los cambios de piñón y corona en una bicicleta. A esto hay que sumarle que, casi siempre, ese cambio por un rodado más grande en diámetro viene acompañado de una mayor medida en el ancho del neumático o pisada.

Hasta qué medida aumentar

Por eso, los especialistas recomiendan buscar las medidas equivalentes como para que, a lo sumo, la diferencia máxima respecto de la rueda original sea de más/menos 2 % (ver en www.neumaticosrosmi.com.ar y pulsar el botón equivalencias). Por ejemplo, un Volskwagen Bora, con medidas originales 195/65-15 tiene un recorrido de vuelta de rueda –o circunferencia de rodadura– de 1.995 milímetros. Si se le coloca una 225/45-17 el recorrido será de 1.992 mm., lo que equivale a 0,1 % de diferencia respecto del original, lo cual estaría dentro de la tolerancia permitida. En cambio, si se le coloca una medida 205/40-17, su circunferencia de rodadura será de 1.872 mm, lo que implica una diferencia de 6,1 %, y excede la tolerancia máxima permitida.

Cuando se cambia una llanta, por ejemplo de 15” a 17” se debe compensar también con una cubierta de perfil más bajo para lograr la misma relación en la circunferencia de la rueda.

Nota publicada en Weekend 527, Agosto de 2016.